장애인 콜택시 자율운전 시대 열린다

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지난 11월 30일 오후 2시 이룸센터 이룸홀에서 이종성 의원실 주최, 한국교통연구원과 한국지체장애인협회 주관으로 ‘자율주행 기반 교통약자 이동지원 서비스 도입을 위한 토론회’가 열렸다.

한국교통연구원 박경아 센터장은 발제를 통해 교통약자 이동지원 자율주행 서비스 기술개발을 2021년부터 2026년까지 하고 있는데, 이 연구의 배경에 대해 자율주행은 운전기사라는 인력이 필요하지 않아 인건비가 절약되므로 더 많은 차량을 이용하여 서비스의 양을 늘릴 수 있으며, 자가운전의 피로도를 줄여 시민건강에도 도움이 되며, 특별교통수단의 법정 기준 대비 현재 83% 수준을 해결하고 많은 장애인들의 대기시간도 해결할 수 있을 것이라고 하였다.

자동차 안의 좁은 공간에서의 기사와 이용자 간의 인권침해 문제도 해결하고, 운전능력 저하로 노인이 자가운전을 하지 않아도 되므로 고령화시대의 모빌리티 문제도 해결할 수 있다고 하였다. 교통 소외지역간의 모빌리티(이동) 격차를 해결하고, 교통사고 발생도 방지할 수 있는 것이 자율주행 이동지원 서비스라는 것이다.

연구의 목표는 장애 유형별 맞춤형 서비스를 자율주행에 적용되도록 개발하고, 레벨4에 해당하는 자율주행에서 장애인의 접근성을 해결하는 기술을 개발하는 것이다. 이러한 기술을 실제로 이용자의 요구를 실증을 통해 적용 가능하도록 한다는 것이다.

자율주행의 시나리오로는 예약하기와 인공지능을 이용한 배차와 경로이동, 탑승위치로 차량 이동, 실명확인, 휠체어 탑승 지원, 탑승 장애인의 실시간 케어 서비스, 응급상황이나 돌발 상황의 대처기술, 하차 서비스 등이다.

예를 들면, 탑승 장애인이 갑자기 병원을 가야 하는 상황이 발생할 수 있고, 급하게 화장실을 가야 하는 상황도 발생할 수 있다. 자율주행이 출발지와 목적지만 설정하여 장애인을 탑승하고 이동하는 것만으로는 안 된다는 것이다.

장애인 등이 자율주행 서비스를 이용하려면 빅 데이터 기술과 정책지원 시스템, 모니터링 시스템, 관제시스템, 원격제어시스템, 이용자 편의제공 시스템 등이 개발되어야 한다. 1년 동안 지체장애인협회를 통해 장애 유형별 요구사항들을 이미 조사한 바 있는데, 시각장애인의 경우를 예로 들면, 도착한 차를 어떻게 알 수 있는지, 안내 멘트는 어떻게 해야 하는지, 차량문은 어떻게 알 수 있는지, 이동 도중에 위치 안내는 어느 정도 필요한지, 발생할 수 있는 돌발 변수는 무엇인지, 도착 후 결재는 어떻게 해야 접근 가능한지, 하차 후 목적지 안내를 어떻게 할 수 있는지 등의 수요조사를 한 바 있다.

위에서 말한 레벨4는 운전석 자체가 없이 기계적으로 동작되는 수준이고, 레벨2는 운전은 하지 않으나 운전석에 비상시를 대비하여 운전자가 탑승하는 수준을 말한다.

자율주행기술혁신사업단은 여러 단체와 기업들이 참여하고 있는데, 한국교통연구원은 연구개발을 총괄하면서 이동지원 서비스를 설계하고, 정책지원과 데이터 가공기술 개발을 맡고 있다. 한국지체장애인협회는 장애 유형별 요구사항을 분석하고, 서비스 이용 시나리오를 만든다. 케이에스티모빌리티는 공공성 강화 운영관리 시스템을 개발하고, 엔체토는 자율주행 차량과 관제센터의 연계 시스템을 개발한다. 이 기업은 자율주행 기술을 보유한 기업으로 알려져 있다.

LG U+는 서비스 상황 모니터링과 차량 원격제어 기술을 개발하고, 한국교통대학교는 관제시스템 개발을 하며, 씨엘은 교통약자 이동 서비스 플랫폼을 개발한다. 한국전자통신연구원은 자율주행 차량의 플랫폼을 개발하고, 오토노에스에이투지는 이동지원 플랫폼과 실제 운영을 담당하고 있다.

아주대학교 장정아 교수는 그 동안의 장애인 이동권 확보를 위한 기술 개발을 소개하면서 장애인 당사자의 참여형 개발이 장애인의 이동권 보장의 성공적 사례가 될 것이라고 말했다.

한국지체장애인협회 오창석 편의정책국장은 국내 장애인 교통편의 통계자료는 특정 지역을 샘플로 조사한 결과이므로, 실제 불특정 시설물을 이용해야 하는 장애인의 접근성과는 거리가 멀다고 말하고, 스페인의 저상버스 이용과 90% 이상의 저상버스를 도입한 영국의 사례 등을 소개하였다. 특히 미국의 루더민 백서를 소개하였는데, 자율주행을 적용할 경우 오히려 200만명의 고용효과가 나타나며(장애인의 사회참여 활성화로 인한 효과), 190억 달러의 의료비 절감효과와 생산성 향상 등 1조 3천억 달러의 경제적 효과가 있다고 한 미국의 연구결과를 소개하였다.

루더민 백서에서 자율주행 적용에 대한 제안으로는 장애인 커뮤니티를 구성할 것, 자율주행 적용시 운전면허 소지 제외 적용의 법개정, 자율주행 장려정책 수립, 당사자의 의견수렴 체계구성, 지속적 커뮤니케이션을 위한 센터 설립, 장애인 교통요구에 대한 지속적 연구 등을 제안하고 있다고 하였다.

한국시각장애인연합회 하성중 사무총장은 이번 연구는 혁신적인 연구임이 분명하지만, 연구원의 혁신적 마인드가 있어야 완성될 수 있다고 하였다.

국토교통부 박문수 첨단자동차과장은 루더민 백서의 제안을 참고하도록 검토를 하겠다며, 레벨4에서는 전철처럼 승객이 옆으로 앉는 좌석배치가 예상되며, 전기차나 수소차를 자율운전에 이용하게 되면 운전석 공간도 없고, 트렁크도 없어져서 네모난 박스 형태의 저상 차량이 될 것이라고 했다. 연구개발 후 서비스 보급을 위해 지자체와 어떻게 협력하여 서비스를 확산할 것인지와 법적 제도적 뒷받침을 어떻게 해야 할지 정책개발이 필요하다고 했다. 저상버스의 경우 지자체에 차량 구입비 지원 외에 별도의 지원 없이 보급이 가능했지만 자율주행의 경우 보급에는 또 다른 지원책이 필요할 것 같다고 하였다.

서울특별시 교통정보과 이수진 과장은 먼저 서울시 교통약자 정보시스템에 장애인 접근성이 부족한 점을 반성하면서 현재 서울시에서도 카니발 기반으로 장애인 자율주행 시범사업을 하고 있다고 하였다. 계획은 시대를 앞서가도록 마련하지만, 실제로는 매우 더디게 보급되는 경향이 있어 자율주행 서비스 역시 혁신적으로 적용하기에는 예산지원이나 시스템 운영이 늦어 장애인들의 갈증을 바로 해결해주지 못하는 안타까움이 있다고 하였다.

장애인콜택시가 자율주행 서비스로 바뀌는 것이 이제 가시적으로 다가오고 있다. 연구기간 중에는 시범적으로 몇몇 장애인들만 경험해 보겠지만, 얼마 가지 않아 인건비 절감으로 자율주행 서비스를 시행할 것이다. 새로운 서비스가 시행될 것인데, 현재의 차량 증차는 의미가 없다고 하여 중단한 것이고, 새로운 서비스는 도시교통의 혁신을 가져올 것이다.

이용 장애인의 여러 가지 예상되는 시나리오에 맞추어 돌발 사태에서도 문제가 없도록 서비스 되어야 하지만, 장애 유형별 이용 접근성 개발에 장애인들이 불편사항이 발생하지 않아야 하고, 고장 등 서비스 이용 중 발생하는 문제로 인해 황당한 상황이 발생하지 않도록 원격제어와 자동 자가 사전 진단과 유지보수 등 자율주행 서비스의 메뉴얼이 만들어져야 할 것이다.

도어 투 도어 서비스로 장애인 당사자를 차량이 알아보고 승객을 찾아 탑승을 안내하고, 목적지까지 편하게 이동하면서 관제실과 정보를 주고받거나 이용자의 의견이나 변경사항에 대처할 수 있고, 결재시스템에 접근성이 보장되고, 안전하고 편리하면서 서비스 공급이 충분하여 대기를 하거나 이용 중에 불편사항이 발생하지 않도록 기술이 개발되면, 장애인만이 아니라 대중교통의 자율주행 서비스에도 응용될 것이다.

이미 모노레일 지하철과 같이 운전자가 없이 운행되는 자율주행 시대는 우리 곁에 와 있다. 이제 노선이 정해져 있지 않은 도시 공간을 자유롭게 장애인이 이동할 수 있도록 하는 자율주행 서비스가 2026년 이후 경험하게 되지 않을까 기대된다.



출처:  http://www.ablenews.co.kr/News/NewsContent.aspx?CategoryCode=0006&NewsCode=000620211201125704428072